2016 年，大疆内部诞生了一个神秘项目，编号 BR1609，意为这一年的第九个预研项目，这就是卓驭的前身。

2024 年 9 月 27 日，大疆车载事业部从大疆的天空之城总部搬出，正式更名卓驭。独立之时，卓驭 CEO 沈劭劼的心里 " 预研 " 了分拆后的各种可能。

他坦言，" 那一刻的心情，就像是《三体》里人类变成太空人类的过程。敌人太强大，内部资源不足，残酷到人类有五艘船，但最终的资源只够两艘生存，必须得灭掉三艘，我的心境有点像这个样子。"

当时的卓驭，面对的是一个智驾 " 修罗场 "。为了拿下客户，各家智驾 Tier1 使出浑身解数，用驻场培训、算法白盒等方式，试图拿到几款销量不明的车型。

与拆分同步进行的是卓驭当时正在做的一轮融资。当时，卓驭融资 15 亿，但实际只到账了三分之一。上千人的公司，账上的钱只够维持小几个月。

2025 年的倒数第二个工作日，卓驭举办了为数不多的一次大型品牌活动，这也是其九年技术长征的阶段性总结。

从 2016 年跨界切入智能驾驶，到 2024 年 10 月 14 日删库重炼、全面转型端到端的决绝，再到如今转向多元移动智能体生态。卓驭的发展轨迹，始终兼具 " 技术工程能力 " 的务实与 " 造真正厉害的移动机器人 " 的浪漫。

01" 技术的工程化落地 " 是真正的斩杀线

2016 年，大疆精灵 4 无人机凭借领先的机械视觉技术，在消费级无人机市场站稳脚跟，" 御 " 系列的推出更是掀起了便携无人机的热潮。

沈劭劼说，" 当时我们发现，无人机的机械视觉感知技术，和自动驾驶的环境感知有共通之处。大疆在视觉算法、传感器融合上的积累，让我们有底气去探索一个更广阔的领域——移动智能。"

同一年，车载团队从大疆当时的飞控部门、视觉部门抽调精干人员组成。最开始车载团队还不足 10 人，连一个办公室都坐不满。

当时，沈劭劼是香港科技大学的助理教授，且同时在大疆参与无人机的定位规划工作，并把他与他在港科大的学生们的基于 VINS 框架的视觉惯导方案成功移到了无人机上，同时也给大疆的仿真、导航团队还有车载事业部的导航、感知小组源源不断地输送了不少港科大的人才。

沈劭劼坦言，" 从 2014 年 9 月 1 日开始，我就是高校老师和企业工程师角色共存的状态，"

2017 年，卓驭完成产品初始化，在深圳的封闭测试场启动了首次道路测试。彼时的测试车，搭载的是基于无人机技术改良的视觉感知系统，核心目标是实现基础的车道保持和前车跟随功能。2018 年，卓驭获得了深圳首批自动驾驶测试牌照，正式迈入开放道路验证阶段。

但卓驭的浪漫初心，很快就遭遇了行业现实的落差。2018 年，百度 Apollo 已经完成了超过 100 万公里的路测，发布了 Apollo 2.0 版本，支持简单城市道路自动驾驶；地平线则发布了中国首款车载智能计算方案征程 1.0，率先开启规模化前装量产的探索。

一位早期加入卓驭的工程师坦言，卓驭当时的优势是视觉算法的精度，但在技术广度和系统集成能力上，和头部玩家仍有差距。

2019 年，中国智能驾驶行业迎来第一个关键分水岭。

这一年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力经历 " 至暗时刻 "，但智驾领域却呈现出加速落地的态势。华为车 BU 正式成立，开始布局全栈式智能汽车解决方案；地平线凭借长安、理想的定点实现突破，将软硬结合的路线推向市场；Momenta 则从降温的 L4 领域转向 L2+ 量产。

卓驭在这一年完成了从研发到工程化的关键跨越。

2019 年，卓驭在深圳光明建成了首座车规级工厂，同时与大众中国达成合作。这对于卓驭是巨大的考验，也是宝贵的成长机会。大众对工程化质量和车规认证的严格要求，倒逼卓驭构建起扎实的工程落地能力和质量管控体系，更熟悉汽车行业的运行机制，知道 AUTOSAR、A-SPICE CL2 认证这些专业名词。为了适应大众严谨的正向研发体系，大疆车载甚至不惜重金从德国请来资深专家，为团队灌输项目流程管理方法。

大众看中卓驭，很大程度上是看重后者的工程化能力和钻研问题的态度。

沈劭劼直言，" 卓驭追求‘工程美学’。一个优美的解法，对于顶尖的工程师来说，应该有一种一眼看过去就觉得 " 这些问题，本来就应该这么解决的顿悟 "。

在卓驭员工的体感中，卓驭内部研发氛围是 " 追求极致 "，奉行 " 精兵战略 " ——团队规模严格控制，崇尚人效。每一位成员都是百里挑一的精英。

" 我们这边一个普通工程师出去，放到其他团队或许都能直接当 leader。"

比如，想让谁做技术分享，就找一个大家都没事的中午随意发挥。而且，卓驭团队的动手能力很强。" 我们有一个女同事腿摔伤了，做飞控和机械的同事一天之内就可以做出一个可以遥控的轮椅。"

卓驭团队的另一个特质是：遇到难题不放弃、不打补丁，而是真正把问题啃透。例如，在北汽极狐阿尔法 T5 上做舱驾一体，工程难度极高，但最终效果能跟最头部带激光雷达的车型去对标。

另一个例子是卓驭引以为傲的油车辅助驾驶，在很受限的条件下把性能做得很稳。

这种工程化的追求，对于卓驭的技术路线选择有着深远的影响。

2016-2022 年，智能驾驶行业的主流趋势是 " 高算力堆料 "，华为、小鹏、理想等企业，都在不断提升智驾系统的算力，推出的方案主要适配中高端车型。

比如华为 ADS 2.0 系统，搭载的 MDC 810 芯片算力达到 254Tops，蔚来于 2022 年发布 NT2.0 平台的首款 SUV   ES7，这款车上搭载了 4 颗 Orin X 芯片。当时，李斌考虑过是用 4 颗 J5 还是 4 颗 Orin 芯片——是否要把配置直接拉满，就像电脑要配英特尔 CPU 一样。

配置拉满，意味着更高的使用成本。但在卓驭的价值观里，科技不应该是少数人的奢侈品，而应该是多数人的普惠品。于是，卓驭选择了一条相反的路径：从低算力、低成本切入，没有盲目跟风高阶智驾的研发。

沈劭劼将卓驭的思路概括为一句话：卓驭一直在找一条线，是用极低成本但能达到让用户 " 安全使用、普遍觉得好用 " 的临界线。这是来自大疆基因——大疆无人机从来不是最便宜的，但它在同等价格段上做到了极致体验。

在这样的思路下，卓驭从中阶智驾市场切入并逐渐站稳，例如主打的 7V+32TOPS 方案基于 TI 的 TDA4-VH 开发，整体成本约为 5000 元。

卓驭员工表示，" 此前的前视一体机在功能上都是不完善的，连高速领航功能都没有，我们的目标是将高速领航的价格打到 5000 块以内，卓驭的方案可以帮车厂省掉线缆、其他传感器等硬件成本。"

在大众中国之后，大疆的第二家车企合作伙伴是上汽通用五菱。

2021 年，大疆车载在上海国际车展上首次亮相，与五菱合作的概念新车 KiWi EV 推出。这款小车在 10 万级价位上实现了包括自主泊车、高速 NOA 等高阶功能。

卓驭在五菱车型上的成功落地，在业内建立起实实在在的声量，" 地大华魔 " 开始成为智驾第一梯队的代名词。有一个说法是，在五菱这个案例成功后，卓驭的高性价比方案甚至被华为内部列为重要对标对象。

02 端到端时代的前夜：低谷、迷茫与孤注一掷

2023 年，卓驭迎来了发展历程中的关键转折点。不同于两年前的高光时刻，智驾行业的硝烟四起，竞争愈演愈烈。卓驭内部一直在讨论一个问题：中阶市场，到底是不是一个值得花时间啃的市场？

此前，卓驭内部曾有过一个观点，L2 阶段的辅助驾驶成本，应该是整车售价的 3%-5%。再加上，卓驭早期以德州仪器的芯片为主平台，这也让外界对卓驭有一个误解，认为卓驭 " 迷恋做小算力的事 "，陷入了一种 " 成本陷阱 "。

在这次品牌盛典上，沈劭劼为卓驭正名：" 不管是大算力还是小算力。如果工程上可行，我们愿意花时间和资源尝试，卓驭价值观里的第一个词叫激极尽志，是把一个东西做到极致，做到做无可做。"

但当时并没有人这么认为。更高阶的智驾实车体验，配合车型发布与量产，成为车企更高的优先级。

横向对比来看，地平线在长安与理想的合作之后，开始培育算法生态，携手合作伙伴推出智驾量产开放平台；华为则凭借强大的研发实力，开始构建从芯片到系统的全栈自研能力。

另一方面，不同于其他算法厂商的客户策略，卓驭一直坚持 " 软硬一体 " 的打法。

从合作模式来看，卓驭既有全栈式交付，即传感器 + 域控 + 软件，也有双目 + 域控、再集成额外其他传感器的半全栈交付。实际上，全栈式交付是更为常用的合作模式。一方面是从成本考虑，软硬件的耦合能够将传感器系统、芯片供应链、算法、功能都打通优化。另一方面，这也是大疆的 C 端消费硬件公司基因所在。

沈劭劼认为，坚持 " 软硬一体 " 是一种能力，不是一种商业植入。软硬一体的背后是 " 兜底责任 "，关联件有问题就解决。但如果客户不需要，卓驭就做好各种适配，保证合作的灵活性。

但在当时白盒滥开、姿态放低的智驾乱局当中，这些想法很少有人能理解。被智驾供应商上赶着的车企客户坚信，没有好的功能点就没有好的销量，没有好的销量就会动摇信任根基。

2023 年，因为地缘政治等因素，卓驭要从大疆体系内分拆独立。更深层的挑战，在于团队心态与公司治理的全面重构——卓驭原本是一个在温室里长大的研发部门，如何从一个温室里的部门转变成一个需要自负盈亏、独立决策、并在复杂资本与产业关系中生存和发展壮大的市场主体？

另一方面，基于规则的城市领航陷入了瓶颈。

沈劭劼回忆，2023 年之前写规则写到绝望，基于规则的决策规划模式中，解决一个问题会冒出十个新问题，一些场景会有不同规则打架的情况，工程上进入一个‘接近悖论’的状态。

如何解决这个问题，卓驭急需找到自己的答案，这个答案就是端到端。

一位熟悉自动驾驶技术演进的业内人士告诉雷峰网，最早一批做自动驾驶的人大多是 Robotics（机器人科学）出身，他们很早就为自动驾驶建立起建图、定位、感知、规划、控制的系统架构，Waymo、文远、小马等都遵循了这种发展路径。

卓驭也不例外，然而，技术底色偏向传统机器人学派，基本假设是 " 物理世界的模型是我建立的 "，对规则有一定的执念。而数据驱动也可以被通俗地称为 " 端到端 "，模式与规则完全相反。

2023 年 12 月，特斯拉发布 FSD V12，正式采用一体化端到端架构，实现了驾驶体验质的飞跃，进而推动了整个智驾行业的技术转型。随后，华为 ADS 3.0（模块化端到端）和小鹏 XNGP 等系统在 2024 年开始陆续上车，标志着端到端智驾进入商业化落地阶段。

值得一提的是，在 ADS 3.0 之前，华为沿用的也是感知、决策、规划的模式。但是华为壮士断腕，丢弃过去几年投入投入数十亿元资金投入的开发模式，并先后有一批人出走。

沈劭劼也看到了端到端的潜力，从 2023 年下半年开始投入预研。" 其实就是科学地说服自己真的打不过，但无可否认的确花了挺长的一段时间。但当时我不确定往后的资源够不够用，但只能这样做。"

这样的预研状态维持了约一年的时间。

2024 年国庆节前，卓驭进行了拆分，正式与大疆 " 分家 "。节后的 10 月 14 日，卓驭召开了一次决定公司命运的技术会议。

会议从早上 9 点开到晚上 11 点，核心议题只有一个：是否要删库重炼，全面转型端到端技术路线。" 这个决定很难，因为我们过去八年的技术积累，都在那套代码里。"

这个决绝的抉择，在内部引起了不小的争议。此时的华为、Momenta 已经在端到端技术上积累了半年多的起跑经验。卓驭的转型，相当于在落后的情况下，还要重新起跑。而且，卓驭还需要花时间与客户解释，希望客户能给予时间。

全面转型端到端后，卓驭的技术团队进入了 " 战时状态 "。每天早上 8 点到岗，凌晨 2 点下班，成了工程师们的常态。一位参与转型的卓驭员工回忆，" 大家都没有怨言，因为我们知道，这是卓驭的生死之战。"

纯端到端架构虽然灵活，但存在两个行业难题：因果推理模糊和低频数据生成不足。

比如系统做出了一个变道决策，但不知道它为什么要变道；对于暴雨、暴雪这种低频场景，数据积累不足，模型很难学习到有效的决策逻辑。

后来为了解决这些问题，卓驭决定将 VLA（视觉语言动作）模型拆解为若干可解释、有分工的模块，把端到端架构分成了感知融合、场景理解、决策规划三个核心模块，每个模块都有明确的分工。感知融合模块负责精准识别环境中的车辆、行人、障碍物；场景理解模块负责判断当前场景的类型，比如城市道路、高速道路、施工路段；决策规划模块则根据场景理解的结果，生成最优的行驶路径。

这种模块化的设计，既保留了端到端架构数据驱动的优势，又解决了因果推理模糊的问题。" 每个模块的输出都可以追溯、可解释，一旦出现问题，我们能快速定位到是哪个模块出了问题。"

对于低频数据生成不足的问题，卓驭还通过仿真技术，构建了覆盖暴雨、暴雪、施工路段等 200 多种长尾场景的仿真测试库，用虚拟数据补充真实数据的不足。

经过三个多月的奋战，卓驭的模块化端到端架构终于完成了初步验证。

沈劭劼在会后的采访中坦言，" ‘技术的工程化落地’是真正的斩杀线，如何将开发组织的形式与传统制造业对接上，是至关重要的事。如果到现在哪一个做智能辅助驾驶的公司，还没有完成数据驱动开发范式的改造，那它被斩下去是迟早的事情。"

03 基座构建：从单一车型到多场景适配

在完成端到端技术转型的同时，卓驭开始全力构建 " 空间智能移动基座 "。

在雷峰网看来，这一基座的核心思路，是打造一套统一的技术架构，能够向上延展适配不同算力的芯片平台，横向覆盖乘用车、商用车、无人物流车等多场景应用。

卓驭的空间智能移动基座，首先实现了芯片平台的向上兼容。从 TDA4 中算力平台（32Tops），到 8650 高性能平台，再到 8775 舱驾一体平台，核心架构保持一致且可规模化复用。这意味着不需要为不同的芯片平台重新开发算法，只需要做少量适配，大大降低了研发成本和周期。如果 VLA 中的大语言模型（L ) 无法在低算力平台上跑起来，系统仍然可以在模型裁剪后保持 " 端味 "。

这种向上兼容的能力，让卓驭在不同价格区间的车型上都能提供有竞争力的智驾方案。TDA4 平台方案，能够以 32Tops 的中算力实现同级唯一的中算力城市 NOA，让 10 万元以下的 A0 级电动车也能享受到高阶智驾功能；8650 平台的性能媲美双 Orin X，能够满足高端车型的全场景智驾需求；8775 舱驾一体平台，则实现了智能驾驶与智能座舱的融合，提升了用户的整体交互体验。

在场景覆盖上，卓驭的空间智能移动基座正在从乘用车向商用车延伸。

这次品牌盛典，卓驭官宣与徐工、陕汽、重汽达成合作，启动重卡高速 NOA 项目。基于卓驭的的重卡高速 NOA 系统，能够实现自动跟车、车道保持、自动超车等功能，缓解司机的疲劳，提升干线物流的安全与效率。

重卡被认为和乘用车差异最大，适配难度最高，但是卓驭的基座模型只需要两个月就可以完成适配。据雷峰网了解，首批搭载该系统的重卡车型，计划于 2026 年上半年量产。

同时，卓驭正联合商用车头部企业，共同设计和定义无人物流车，应用于矿山、港口等场景的智能化转型。在这些场景中，卓驭不只是 Tier 1 供应商，还将深入参与产品设计等更多环节。

目前，在乘用车领域，卓驭已经与 9 家主机厂、15 个品牌达成合作，实现了 50 多款车型的量产搭载，还有 30 余款车型待量产。其中，卓驭与大众的合作尤为引人注目。2025 年 8 月，卓驭携手大众打造的 " 满血版 "IQ.Pilot 增强辅助驾驶系统，成为国内第一个通过大众集团，一汽 - 大众，上汽大众三方联合审核 A-SPICE CL2 认证的供应商。

卓驭的九年技术长征，是一场 " 务实浪漫主义 " 的胜利。

所谓 " 务实 "，是指卓驭始终立足工程化落地，不盲目追求技术噱头，正视差距，凭借扎实的工程能力实现技术突围；所谓 " 浪漫 "，是指卓驭始终坚守 " 科技平权 " 的初心，怀揣 " 造真正厉害的移动机器人 " 的理想，持续探索 " 科技之美 "。

诚然，智驾行业里不缺以 " 客户为中心 " 为信条的创业者。有人调侃卓驭在芯片上 " 芝麻雕花 "，也有人吐槽它 " 执拗 " 的客户策略 。但其实，卓驭也一直是一个身段柔软、可以适配客户需求的厂商。在移动基座的加持下，未来卓驭会覆盖多元场景的智驾需求，给车企和终端用户更多的选择权。

在中国智能驾驶行业的竞争中，卓驭不是最耀眼的那一个。但它的成长轨迹，为中国科技企业提供了宝贵的启示：在核心技术领域，忠于用户的安全，通过差异化的技术路线和精准的市场定位，同样可以实现弯道超车。

在演讲的最后，沈劭劼用一句话概括了卓驭的发展哲学：" 我一直相信有一种务实的浪漫主义：看到科技之美长什么样，并且永远不要停止追求它。"