关店在即，42 亿续命，极星的生死线，李书福来拉。

10 月，极星上海前滩最后一家直营店悄然闭店，宣告这个品牌彻底退出中国线下市场；12 月 19 日，极星就官宣获得吉利控股最高 6 亿美元（约合人民币 42 亿元）贷款，半年内第二次拿到李书福的资金支援。

作为吉利与沃尔沃联手打造的高端新能源品牌，极星开局堪称 " 含着金汤匙 "。2017 年进入中国时，一句 " 在极星，天空才是极限 " 的口号，摆明了要对标特斯拉。可谁也没想到，这个自带豪华基因的品牌，在中国市场走出了一条 " 高开低走 " 的下坡路，甚至陷入 " 卖一辆亏一辆 " 的绝境。

极星在中国市场的销量，已经惨淡到让人瞠目结舌。据公开数据显示，2025 年上半年全品牌仅售出 69 辆，月均不足 12 辆，堪称 " 个位数挣扎 "：3 月只卖出去 1 辆，4 月、5 月直接交出 " 零交付 " 白卷，6 月稍有回暖也只有 6 辆。有离职员工透露，北京某直营店月均销量不足 5 辆，单店一年亏损就超 800 万元。销量拉胯叠加定位混乱，极星在华业务持续收缩：中国区管理层大规模换血，员工从 320 人裁至 86 人，最终连最后一家直营店也没能保住，只能全面转向线上销售。

与国内市场的 " 冰封 " 形成鲜明对比的是，极星在全球市场却透着 " 暖意 "。2025 年上半年，其全球交付量达 3.03 万辆，同比增长 51%；前三季度全球零售销量更是冲到 4.45 万辆，同比增长 36%。但这份增长背后，是越卖越亏的财务黑洞：上半年净亏损高达 11.93 亿美元，同比扩大 119.4%，毛利率低至 -49.4% ——这意味着每卖出一辆车，极星就要亏损约 27 万元，相当于卖一辆车就倒贴一台中档家用车的钱。截至上半年末，极星负债合计 73.83 亿美元，净资产为 -33.29 亿美元，早已陷入资不抵债的境地。

极星在中国的溃败，根源在于一场 " 价格过山车 " 式的定位混乱。2018 年首款车型 Polestar 1 以 145 万元高价登场，立志打造顶级高性能电动品牌；可 2020 年推出的 Polestar 2，价格直接腰斩至 29.8 万元，让消费者一脸困惑。后续定价更是反复横跳：2022 年极星 3 起售价冲高至近 70 万元，2023 年极星 4 又跌回 30 万元级别。这种在 30 万到 145 万元区间的随意切换，让极星的品牌形象彻底模糊，消费者根本摸不清它到底是高端还是亲民，自然难以买单。

就在市场都以为极星要彻底退出中国、甚至走向终结时，李书福的两次 " 输血 " 让它起死回生。今年 6 月，李书福通过旗下 PSD Investment 向极星注资 2 亿美元，交易完成后持股比例升至 66%，成为绝对控股股东，沃尔沃持股则降至 16%；12 月的 6 亿美元次级贷款，更是把今年的资金支持总额拉到 8 亿美元（约合人民币 56.4 亿元）。值得一提的是，这笔贷款不计入极星的债务契约限额，且最后 3 亿美元需根据后续流动性需求审批后再拨付，既给了资金支持，也留了风控余地。

李书福之所以愿意持续 " 兜底 "，核心是极星承载着吉利的全球化野心。吉利控股 CEO 李东辉曾直言，极星是集团全球化布局的 " 桥头堡 "；李书福也明确表示，极星是中国品牌进入欧美主流市场的 " 试验路径 "。目前，极星是欧洲电动车销量前十中唯一的中国资本控股品牌，为了规避贸易壁垒，它已把极星 3 生产线迁到美国南卡罗来纳州，2026 款极星 4 转到韩国生产，未来极星 7 还计划在欧洲投产，成为少数能在欧美规模化交付的 " 中国背景 " 品牌。从数据来看，吉利前三季度海外出口近 30 万辆，极星贡献了 4 万辆，占比 13%，凭借高单价，它对吉利出海的营收贡献不容小觑。

更关键的是，极星 3 在美国的销量里，近一半来自特斯拉客户，证明它在成熟市场已有吸引力。如今，瑞典哥德堡总部的设计中心依旧灯火通明，中国市场则全面转向线上模式。

李书福这 42 亿的 " 赌注 "，能不能让极星闯过难关、实现自我造血，最终还要交给全球市场来评判。

来源：星河商业观察