2024 年，在合资车企整体下滑的背景下，上汽大众凭借 " 油电同进 "" 油电同智 " 战略，依然实现了 120 万辆的全年销量，为燃油车市场守住了体面。

然而，外界对于 " 油电同智 " 的质疑并没有停止，有人说燃油车智能化很难成功，有人说这就是在浪费时间。上汽大众的回击很简单：那就继续加码。

9 月 29 日，上汽大众 Pro 家族 2026 款上市。按照官方的说法，这次带来的不是简单的配置升级，而是迈入 2.0 阶段的燃油车智能化体验。

2.0 阶段可以总结为三点：超可靠的辅助驾驶、超好用的人机共驾，以及越用越懂你的智能座舱。

当其他车企把 " 全程无接管 " 当作流量密码时，上汽大众却坚定地将 " 人机共驾 " 作为核心主张，不搞激进的机器主导，不做脱离现实的场景宣传。

为甚么要逆着潮流选择这样一条路？

上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙，销售与市场执行副总经理傅强，从用户需求、安全本质和行业现状三个维度给出了答案。

对用户与安全的双重敬畏

近两年，在一些新车发布会上，以及产品的宣传页面上，" 无接管 " 数据随处可见，但很少有人告诉你，这些数据多源于特定场景。这就导致在未覆盖的场景中，系统容易出现感知盲区、决策滞后等问题。

车企宣传的低接管率、零接管数据，会让用户产生 " 智能驾驶可完全替代人类驾驶 " 的误解，进而放松警惕。于是我们看到，有用户用矿泉水瓶卡住方向盘骗过监测，这种现象并不少见。此时一旦系统出现误判，便无法及时接管车辆。

陶海龙说：" 真实的驾驶场景里，没有那么多完美路况，可能是暴雨天车道线模糊，可能是前方货车突然掉落货物，可能是导航没更新的临时施工路段，这些突发状况下，无接管不仅不现实，还会让用户产生机器能搞定一切的错觉，反而把安全隐患留给用户。"

这种对噱头宣传的警惕，源于上汽大众对辅助驾驶本质的理解。

陶海龙强调：" 辅助驾驶的核心是‘辅助’，不是‘取代’。我们从一开始就明确，智能驾驶的终极目标不是证明机器多厉害，而是帮人把车开得更轻松、更安全。如果为了宣传无接管，让用户放松对路况的关注，甚至双手离开方向盘玩手机，那就是背离了辅助驾驶的初衷。"

上汽大众内部甚至有一条安全红线：所有辅助驾驶功能的设计，都必须以 " 强化人机协同 " 为前提，而非 " 弱化人的作用 "。

比如 Pro 家族 2026 款的辅助驾驶系统，只要驾驶员双手离开方向盘超过 3 秒，方向盘就会震动提醒。若持续不接管，会依次触发语音警告、降速、打开双闪等层层兜底措施。上汽大众宁愿让用户觉得麻烦，也不能放任安全风险。

上汽大众还认为，从用户需求来看，" 人机共驾 " 也更贴合燃油车用户的真实诉求。

傅强分享了一组数据，有近 70% 的用户对智能驾驶的期待是 " 减轻疲劳 " 而非 " 完全替代 "。" 长途驾驶时脚踩油门的酸痛、频繁变道时紧盯后视镜的紧张、高速上下匝道时担心错过路口的焦虑，这些才是用户真正的痛点。" 他说道。

" 人机共驾 " 还解决了燃油车用户对智能驾驶的信任焦虑，傅强提到，不少燃油车用户习惯了传统驾驶模式，对机器主导的操作天然有顾虑，担心变道时系统突然刹车，担心遇到障碍物系统识别不及时，担心自己介入时与机器抢方向盘。

为了打消这种顾虑，上汽大众在人机衔接上做了大量细节打磨。比如，用户临时改变下匝道意图，轻扶方向盘即可触发路线重规划，辅助驾驶功能不会中断；系统识别到前方故障车时，会先通过中控 3D 建模直观呈现周边环境，再以 0.2 秒的响应速度规划绕行路径，加速、转向的动作平顺得如同老司机操作。

对比行业里部分车企的激进操作，上汽大众的 " 保守 " 反而成了差异化。

对于 " 人机共驾 " 的意义，陶海龙认为，主要在于让燃油车用户也能体验到高端、愉悦且安全的辅助驾驶。从此，不管是中国用户还是全球的燃油车用户，在选择辅助驾驶或智能化体验时，有了无可争议、无需质疑的选项，这种体验的提升是跨越式的进步。

傅强则表示：" 行业里比谁激进很容易，但比谁靠谱很难。上汽大众要做的，就是那个让用户‘买得放心、开得安心’的靠谱选择。毕竟，智能驾驶的价值，从来不是在宣传页上比数据，而是在每一次真实出行里，给用户多一份安心，这也是‘懂路也懂你，共驾更安心’的真正含义。"

七年磨一剑的背后

燃油车做人机共驾，要比新能源车难上几倍，相当于在老房子里装新管线，既要让新功能好用，又不能破坏原有机械结构的稳定性。为了迎接这一变革，其实上汽大众在很早之前就决定联合卓驭推进燃油车智能化，而这一磨就是七年。之所以耗时这么久，是因为每一个问题都要从零开始突破。

首先要面对的就是燃油车的先天局限，没有新能源车的水冷系统，高算力域控制器的散热成了第一个难题。另外，传统 ECU 的通讯协议封闭，传感器数据无法顺畅传输到辅助驾驶系统。甚至燃油车的动力特性，也与电动车的线性控制不同，需要重新适配辅助驾驶的加速、刹车逻辑。

为了攻克散热难题，上汽大众与卓驭的团队在上海、长春、成都、广州四地测试场来回折腾了大半年。" 燃油车是‘热机’，发动机舱温度本就高，再加上高算力域控制器的发热，很容易出现设备宕机。" 陶海龙回忆道。

双方团队先后尝试了十几个安装位置，装在发动机舱里，高温下设备频繁报错；装在中控下方，通风不足导致散热效率低；最后确定在前舱通风口旁定制防震支架，既利用自然通风降温，又通过支架避开发动机震动对设备的影响。

" 光极端环境测试就做了 502 项，远超国标的要求。-40 ℃极寒天气里把设备冻 4 小时再装车，105 ℃高温下连续运行 1000 小时，启停寿命测到 5.4 万次，还通过了国际 EMC 双认证，强电磁环境下信号无中断、辐射干扰低于欧盟标准 10 倍，就是要确保不管用户在东北的寒冬还是海南的酷暑，系统都能稳定工作。"

方向盘的扭矩控制，是 " 人机共驾 " 体验的关键，也是最磨人的环节。

" 用户介入时，方向盘的阻力必须刚刚好，太沉了会让用户觉得在和机器打架，体验差；太轻了轻轻一碰就退出辅助驾驶，反而增加操作负担。" 陶海龙说，上汽大众的工程师和卓驭团队一起，开着测试车跑了超十万公里，覆盖高速、郊区小路、早高峰拥堵路段等所有场景。

" 比如用户突然遇到横穿马路的行人，紧急打方向时，系统要在 0.2 秒内释放扭矩，不能有突兀的卡顿；用户临时想调整车道，轻扶方向盘施加的力只要达到 1.5Nm，系统就会识别意图，触发路线重规划，同时保持辅助功能不中断。"

现在 Pro 家族的方向盘手感，用傅强的话来说，就像副驾坐着个开了二十年车的老司机，你要操作，他不抢，但会悄悄帮你稳着方向，这种默契不是靠参数堆出来的，是靠一公里一公里跑出来的。

算法层面的打磨，同样围绕 " 人机共驾 " 的核心展开。

据了解，Pro 家族 2026 款搭载的端到端算法模型，和传统基于规则的系统有本质区别。端到端模型能像人脑一样思考，通过海量数据训练，它会判断相邻车道车辆的加速意图，等对方超车完成后再平稳变道，甚至具备博弈能力。

配合双目增强 OCC 算法，系统还能通过双目深度融合提升静态障碍物检测距离与精度，结合中控 3D 建模实时动态呈现周边环境，且以 100% 数据驱动灵活适配路况。

为了让算法更贴合中国路况，团队还采集了全国 20 多个省份的道路数据，针对山区高速的大曲率弯道、城市快速路的施工锥桶、高速枢纽的复杂匝道等场景做专项优化。

比如遇到施工路段，系统会先通过中控屏 3D 建模提示用户 " 前方 500 米有施工，将绕行 "，再根据车流情况规划最优路径，整个过程没有突然操作，用户能清晰感知系统的每一步动作。

谈及与卓驭的七年合作，陶海龙用 " 双向赋能 " 来形容：" 上汽大众懂整车集成、懂用户需求，卓驭懂算法、懂感知技术，我们不是简单的‘甲乙方’，而是一起定义产品、一起攻克难题的伙伴。"

比如在非线性优化控制算法的开发上，双方团队针对燃油车的动力特性，历经 1400 多天优化、超十万公里参数精调，确保辅助驾驶的加速、减速、变道动作平顺自然。

陶海龙认为，正是这种深度绑定的合作，才能把 " 人机共驾 " 从概念落到实处，也让 Pro 家族 2026 款成为打破 " 燃油车无智能 " 偏见的关键产品。

（图 / 文 网通社 奚筱林）