总编 | 张克环

编辑 | 张俐

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO ) 的报道

8 月 20 日，一则关于 " 一汽入股零跑 " 的消息点燃了行业舆论场。据多家媒体援引知情人士称，中国一汽正筹划入股零跑，计划收购约 10% 股份，并已在内部部门流转推进。共和国长子若真要出手扶持一家新势力，这背后的信号自然耐人寻味。

然而消息传出不久，双方迅速回应。零跑方面表示 " 不予置评 "，一汽更是直言 " 这是不实信息 "。看似斩钉截铁的表态，却并没有让外界的猜测消停。毕竟在中国车市，" 辟谣 " 未必意味着故事就此终结……

辟谣之外的合作现实

从字面上看，一汽否认了 " 入股零跑 " 的传闻，但这并不意味着双方毫无瓜葛。事实上，今年早些时候，两家企业已经在一汽总部所在地长春签署了《战略合作谅解备忘录》。

今年 3 月 3 日，为加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力。中国一汽与零跑汽车在长春达成了合作。彼时，中国一汽董事长、党委书记邱现东，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明均出席签署仪式。根据签约内容，双方战略合作分为两个维度展开：一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过二者的技术融合共同提升产品竞争力；二是进一步探讨深化资本合作的可行性，借此实现全产业链资源协同。

更值得注意的是，零跑在最新的财报中明确表示，双方首个合作开发车型已经落地，相关工作正在推进。而中国一汽电子招标采购交易平台也显示，红旗品牌 G117 产品整车联合开发及平台许可费技术采购已成交，成交人为浙江零跑科技股份有限公司。

7 月底，有媒体报道称，一汽和零跑或将基于零跑汽车的 B 平台开发新的车型，并在海外市场销售；此外，一汽大众或和零跑汽车合作，基于零跑的技术架构在国内市场开发新车并进行销售。

由此看来，所谓的辟谣，并不是对合作可能性的彻底否定。

事实上，这种 " 先辟谣、后落地 " 的逻辑，在中国车市早已司空见惯。最近几年，从小米造车、长安与华为的合作、雷克萨斯的国产落地，都是先有风声、再被否认、最后逐步坐实。汽车产业的合作牵涉复杂，消息流转中难免模糊，但最终落地往往印证了市场最初的直觉。换句话说，辟谣未必等于没有，而只是意味着故事还没到最终章。

" 辟谣惯性 " 与市场期待

对于一汽与零跑的合作，外界普遍认为这是大势所趋。理由很简单：一汽需要一个在新能源和智能化赛道上跑得更快的伙伴，而零跑需要一位能够提供产能、渠道和全球化经验的 " 老大哥 "。双方早已在实际业务中磨合，未来是否进一步加码，只是时间和形式的问题。

这种氛围，也解释了为何一条未经证实的消息，能在资本市场掀起涟漪。零跑股价短期内上涨，投资人选择用真金白银下注，他们并不关心一汽此刻是否真的入股，而更看重双方合作的长期逻辑。尤其是零跑自身的成长曲线，给市场提供了足够的信心。

要理解一汽为何对零跑兴趣浓厚，必须看到后者近两年的爆发式成长。2025 年上半年，零跑营业收入 242.5 亿元，同比增长 174.1%；净利润首次转正，达到 0.3 亿元；累计交付 22.17 万辆，同比增长 155.7%，连续五个月位居新势力销量榜首；7 月份，零跑汽车单月销量更首次突破了 5 万台——这些成绩并非偶然，而是其长期坚持 " 科技普惠 " 战略的结果。零跑用更低的价格提供更高的配置，让智能电动车走进更多家庭，也让自己的规模化盈利目标逐步成为现实。

这份成绩单还意味着，零跑已经从 " 边缘新势力 " 跨入 " 头部新势力 "。它的成功路径很清晰：SUV 黄金车型叠加极致性价比，再辅以增程与纯电并行的技术路线，稳稳卡住了中国市场的主流需求。

在产品层面，零跑坚持 " 科技平权 " 的定位——要做 " 汽车界的优衣库 "。从 CTC 2.0 电池一体化技术，到全域自研的智能驾驶芯片，再到 " 四域合一 " 电气架构，零跑的研发思路都是以更低成本提供更高配置。这种策略，既满足了消费者对高科技的渴望，也让智能电动车的门槛进一步降低。

零跑的国际化同样抢眼。2025 年前 7 个月出口近 2.5 万辆，覆盖欧洲、中东、非洲、亚太 30 余国，与 Stellantis 的反向合资合作更是被视为 " 出海新范式 "。这意味着，零跑不仅是国内性价比之王，也正在成为全球新能源市场的潜在竞争者。

互补与共赢：一汽的焦虑与零跑的机遇

而要理解外界对双方合作的期待，还不妨从双方各自的处境来看。

对于一汽而言，作为共和国长子，它拥有举足轻重的地位和丰厚的资产积累：全国五大生产基地、年产能超过 300 万辆的柔性生产线、遍布海外的销售与服务网络。这些 " 硬实力 "，是任何一家新势力短期内无法企及的。但在新能源和智能化赛道上，一汽的表现并不突出。无论是红旗的纯电产品，还是合资品牌的新能源车型，都未能在市场上掀起太大波澜。相比之下，上汽、广汽和长安早已通过不同路径在新能源领域站稳脚跟，这让一汽的转型显得格外迫切。

零跑的处境则恰好相反。它以全域自研和极致性价比快速突围，形成了较强的技术壁垒，并在销量和毛利率上实现突破。但高速扩张也带来产能紧张和渠道不足的问题。海外市场虽然已经起步，但与 Stellantis 的合作更多解决了进入欧洲的前半程，若想全面铺开，依然缺少更强大的生产与物流体系支撑。

由此可见，一汽与零跑的结合，像是拼图的两块缺口：一汽需要零跑的技术、灵活与市场触觉，零跑则需要一汽的产能、渠道和 " 老牌国企 " 的信誉背书。两者之间的互补，并不是简单的资源互换，而可能孕育出一种全新的发展模式。

试想，如果红旗未来的新车型能够搭载零跑的电池和智能驾驶技术，或许能在中高端市场形成新的竞争力；而零跑若能借助一汽的柔性产线快速提升产能，再通过一汽现成的海外渠道走向全球，那么它的扩张速度将远超单打独斗。这不是单向的帮助，而是彼此成就。

结语

辟谣也好，传言也罢，其实并不会影响一汽与零跑合作的真实进程。更重要的是，这场 " 共和国长子 " 与 " 新势力黑马 " 的携手，象征着中国车市新的发展逻辑正在成型：传统巨头不再固守阵地，而是主动拥抱创新；新势力也不再孤军奋战，而是愿意借助传统车企的力量加速成长。

在新能源与智能化的浪潮中，所有车企都必须重新找到自己的角色。一汽与零跑的合作，或许只是一个开始，但它足以让人们看到一个新的范式：国企的资源与新势力的技术，它们或许可以成为彼此成就的强大力量，而中国汽车产业也正在进入新的时代。

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法律顾问

上海汉盛律师事务所 姜磊律师