2025 年上半年，新能源汽车行业价格战步入白热化阶段，头部车企普遍面临利润承压的挑战。在这样的行业背景下，零跑汽车交出了一份 " 逆周期 " 的成绩单。

作为曾被视为 " 二线玩家 " 的车企，零跑汽车此次凭借多项核心数据的突破，不仅跻身新势力销量榜首，更成为继理想之后第二家跨越盈亏平衡线的新势力车企。

具体来看，零跑首次实现半年度净利润转正；交付新车数量达到 221664 台，同比增长 155.7%；营收规模攀升至 242.5 亿元，同比激增 174%；毛利率表现尤为突出，从去年同期的 1.1% 跃升至 14.1%，创下历史新高。

这份成绩的核心价值，在于打破了新势力领域长期存在的 " 规模不经济 " 魔咒。过去，新势力常陷入 " 交付量增长伴随亏损扩大 " 的怪圈，而零跑在交付量突破 22 万台、营收大幅增长的同时，同步实现净利润转正与毛利率翻倍，真正做到规模与盈利双升。

当前，新能源汽车行业生存空间持续收窄，价格战的边际效应也在不断递减，" 以价换量 " 的传统路径愈发难走。在此前提下，零跑汽车究竟依靠何种策略，实现了从 " 二线玩家 " 到盈利的关键突破？

1

用规模去撬动利润，

零跑迈出了盈利的第一步

无论是燃油车时代的福特、丰田、大众，还是新能源汽车时代的比亚迪、特斯拉，追求销量始终是汽车企业的核心命题。

在 " 规模为王 " 的汽车行业，销量本是核心竞争力，它直接决定企业在产业链中的话语权，而话语权又进一步转化为利润，这一逻辑曾长期成立。但在新能源汽车市场陷入 " 内卷 " 的当下，规模与利润之间的等号正在失效。

过去几年，汽车行业已陷入 " 增收不增利 " 的困境。国家统计局数据可清晰印证：2024 年，行业收入增长 4% 至 10.6 万亿元，但利润同比下降 8% 至 4623 亿元，利润率仅 4.3%，远低于工业企业 6% 的平均水平。2025 年一季度，行业收入同比继续增长 8% 至 2.4 万亿元，利润却再降 6% 至 947 亿元，利润率进一步跌至 3.9%，盈利压力持续加剧。

在这一市场背景下，多数新势力深陷 " 保销量则利润承压、守利润则增长停滞 " 的两难境地。如何打破这一矛盾，让规模与利润重新画上等号，已成为新势力亟待破解的关键。

而零跑能实现首次盈利，正是找准了破局关键。它跳出行业 " 规模难换利润 " 的惯性思维，通过构建 " 国内 + 全球 " 的差异化销售模式，持续推动规模增长，从而撬动了利润。

这一逻辑已被实打实的数据印证：2025 年上半年，零跑总交付量达 221664 辆，同比增长 155.7%。这不仅刷新了公司自身的交付纪录，也使零跑在新势力品牌中处于领先位置。其中，零跑 7 月单月交付突破 5 万辆，成为年内首家达成此月销量的新势力车企。仅半年时间，零跑就已实现 2024 年 75% 的规模。

销量高增的背后，是销售网络的同步扩张。截至 6 月底，其销售服务网络已覆盖 286 个城市，较去年同期新增 88 城，共布局 806 家销售门店。

与此同时，海外市场正成为零跑盈利的重要增量，更撑起了其第二增长曲线。

2025 年前 7 月，零跑海外出口量达 24980 台，稳居新势力品牌出海榜首；其中 7 月欧洲单月订单超 4000 台，首批 B10 车型已于当月发往欧洲，标志着其在核心海外市场实现关键突破。

海外渠道布局的速度同样亮眼，截至 6 月底，零跑国际已在欧洲、中东、非洲、亚太等约 30 个市场，建立起约 600 家集销售与售后于一体的服务网点，其中欧洲网点超 550 家、亚太近 50 家，直接刷新了新势力品牌的汽车出海速度纪录。

2

零跑，

早已蜕变为 " 技术定价者 "

靠 " 国内 + 全球 " 双市场拉起规模，只是零跑破解行业困局的第一步。更关键的是，其盈利跳出了价格竞争的单一维度，以全产品矩阵为落地载体，用全域自研技术构建核心壁垒，最终掌握了产品定价的主动权。

在产品端，零跑已搭建起 C、B 双系列多元矩阵，通过差异化定位覆盖不同细分场景，既满足消费者多样化出行需求，更以 " 技术平权 " 理念建立起独特竞争优势。

2025 年，这一矩阵进一步升级。不仅基于 B 平台推出两款全新车型，还对 C 平台三款主力车型完成改款，有效拓宽了用户覆盖边界。

具体来看，C10 上市 16 个月全球累计交付破 15 万辆，单月峰值超 1.4 万辆；C11 截至 2025 年 6 月累计销量已突破 25 万辆，成为长线热销车型；而新推出的 B10 更创纪录，上市次月即实现交付破万，成为零跑史上交付速度最快的新车，直观印证了其产品矩阵的市场穿透力。

而支撑产品高效迭代、销量持续突破节奏的核心驱动力，正是零跑实现 " 技术定价 " 的转型。

这与零跑选择体系化自研的路线息息相关。零跑汽车创始人朱江明曾明确提出，未来高附加值的核心零部件将全部实现自研、自造。

目前，零跑的全域自研比例已达整车 65%。以三电系统为例，除基础电芯外均实现自研，自研率约 80%，成为业内最接近比亚迪的车企之一；此外，其还掌握 CTC 电池底盘一体化、八合一集成电驱、数字孪生工厂等核心自研技术。

高自研率不仅大幅降低对外部供应链的依赖，更在成本控制与性能提升上展现出突出的综合竞争力，而这种竞争力，还通过零部件共享的规模化效应进一步放大。零部件共享带来的规模化效应，可大幅摊薄单位成本，即便当前规模尚未完全拉满，也能凭借这一优势获取更具竞争力的供应价格。

具体到技术落地层面，这种 " 自研 + 规模 " 的降本逻辑更加清晰。比如零跑 LEAP 3.5 架构将整车 ECU 数量从 33 个精简至 22 个，线束长度缩短至 996 米，直接降低整车成本与装配复杂度。再比如，B 系列车型则依托统一的车身平台与电子架构，大幅提升了技术复用率。

3

逆周期下的资本新宠：

零跑市值剑指千亿

零跑在产品力、销量与利润结构上的显著改善，已直接传导至二级市场，带动其港股市值实现大幅攀升。

从具体数据来看，零跑年初港股市值仅 430 亿元，截至 8 月 21 日盘中已攀升至 956 亿元，不仅超过蔚来当前 860 亿元的市值，与小鹏 1400 亿元的市值差距也在持续缩小。

若当前市值增长节奏得以延续，零跑在三季度突破千亿市值的概率正持续提升。以 8 月 21 日盘中 956 亿元市值计算，目前距离千亿市值仅一步之遥。

零跑能在逆周期中成为资本市场新宠并非偶然，而是业绩基本面的扎实支撑与未来增长预期形成共振的必然结果。

从短期维度看，零跑 2025 年半年报交出的盈利答卷，已直接打破市场对新能源新势力 " 只烧钱不盈利 " 的固有认知。这不仅是销量与利润的具象成果，更印证了其经营模式的可持续性。

而短期增长动能的延续性，还来自产品与技术的双重支撑。

产品层面，四季度即将发布的全新 D 系列，还为后续销量持续增长、产品矩阵向更高价格带与全场景需求扩容提供了明确支撑，让零跑的短期增长动能不再局限于当下，更能自然延伸至未来周期。

技术层面，根据报告，零跑计划在下半年进一步加大在端到端和 VLA（视觉－激光雷达－毫米波雷达融合）技术上的研发资源投入，目标是在 2025 年底前实现城市 NOA（导航辅助驾驶）组合功能的落地应用。

从长远来看，零跑的增长潜力更体现在 " 全球化布局 + 国际化体系 " 的协同推进。通过覆盖超 30 个国家和地区的全球化业务，同步搭建起匹配的国际化供应链、研发与运营体系，零跑能够持续打开海外增量市场，让全球化增长成为未来可持续的增量。

业绩、产品、技术与全球化层面的多重积极信号，将持续强化二级市场对零跑的增长信心，为其市值向千亿目标迈进进一步夯实基础。

在当下的新能源汽车市场，零跑的盈利其实也是一剂强心针。它不仅打破了 " 新势力只烧钱不盈利 " 的固有认知，印证了新势力企业可持续经营的可行性，更能为行业内其他玩家探索盈利路径、构建长期增长能力提供可落地的实践参考。

© 投稿专线   微信：cyzqx2013