中国贸促会汽车行业委员会会长王侠在重庆论坛闭幕演讲中，抛出重磅行业预判：" 未来三年，中国汽车市场将经历前所未有的整合浪潮，四类重组模式将成为主流。" 这一论断基于其对产能利用率的最新调研—— 2024 年行业平均产能利用率仅 58%，新能源领域甚至低至 45%，远低于国际公认的 75% 盈亏平衡线。

第一类整合是燃油车企收编弱势新能源品牌。 王侠以广汽收购某新势力为例指出，传统车企急需电动化平台和用户运营经验，而现金流紧张的新势力则渴望生产资质和渠道。" 这类并购的关键是文化融合，否则会重蹈当年传统车企转型失败覆辙。"

第二类是新能源头部企业兼并尾部玩家。 比亚迪、蔚来等已启动 " 收割战 "，例如比亚迪 2024 年收购一家濒危的电池企业，仅用其土地厂房就将储能产能扩大 40%。" 但要注意反垄断红线，市占率超 30% 的收购可能被叫停。"

第三类为国际车企收购本土弱势品牌。 王侠透露，某欧洲豪华品牌正洽购中国一家年销不足 5 万辆的高端电动车企，" 他们看中的不是销量，而是中国团队的智能座舱开发能力 "。

最后一类是大集团内部资源整合。 上汽集团近期将飞凡、智己合并研发体系，年省 20 亿元；吉利则把雷达、极星等品牌纳入 " 大吉利 " 技术共享平台。王侠强调：" 集团化作战比单打独斗更能抵御寒冬。"

麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇补充称，重组并非万能药。" 我们统计发现，全球汽车业并购成功率不足 30%，失败主因是低估供应链整合难度。" 他建议企业采用 " 先合作后并购 " 的渐进模式，如上汽与奥迪共建电动平台后再谈股权深化。

论坛最后，王侠用一句话总结：" 大浪淘沙后，活下来的不一定是最大的企业，但一定是最能适应变化的企业。"