撰文 / 龙诗慧

编辑 / 兰雨

最近，动力电池赛道非常热闹，理想刚 " 告别 " 宁德时代，就推出自研 " 连山 " 电池技术体系；而上周，广汽因湃电池第 30 万套电池包正式量产下线，标志着广汽自研自产 15 年，开始走出 " 比亚迪建电池厂 " 的规模效应。

以往车企跟电池厂绑在一起，玩法是合资建工厂锁产能：上汽与宁德时代成立时代上汽，蔚小理先后投资欣旺达。这是 1.0 时代：电池可以不自己造，但不能完全受制于人。现如今的 2.0 时代，车企直接下场，但下的深浅不一样。最重的一条路是从 0 开始做全链路闭环，材料、电芯研发、BMS 算法到 PACK 集成全部自己攥着，广汽因湃就是样本。

稍轻一点的路子，是先把核心技术标准攥在自己手里，再跟电池厂深度资本绑定：理想 26.5 亿增资成为欣旺达二股东，产线上跑的是理想定的标准，同时引入中创新航等多家供应商，造的深浅可以商量，但定义权必须拿回来，而且鸡蛋不放在一个篮子里。

说白了，车企拼命往上游走的就是为成本，前段时间市场老爱说车企在 " 去宁化 "，确实车企们不想再帮 " 宁王打工 " 了。

2026 年 1-8 月，中国汽车行业利润率已跌至 3.6%，整车制造环节利润率更低至 1.5%。相反宁德时代动力电池今年前三季度的毛利率，虽降至 2022 年的新低，但维持在 20.69%，产业链利润分配的严重失衡；所以，当占新能源整车成本三到五成的电池成本，再有什么风吹草动，都可能直接击穿车企的利润底线。当然，宁德时代在 C 端拥有号召力和美誉度，当下能与之比的只有比亚迪，车企们一时半会追不上这是事实，但也不会是造电池的最大阻碍。相反，在车企眼中，电池不再是 " 买得到 " 普通供应链配件，而是具有产品定义权、能 " 卡 " 脖子且有话语权的重要产业链。

当新能源车的竞争从 " 有没有 " 上半场，进入到 " 好不好 " 的下半场，续航、快充、安全、空间利用率这些用户可感知的指标，全都压在动力电池上。而供应商可以卖你一颗好电芯，却不会为了某个车型把 BMS 底层逻辑重写一遍，只有车企掌握深度自研核心技术，才能兼顾超充、续航与寿命 " 不可能三角 "，牢牢将产品定义权握在自己手中，而不是为了迁就电池供应商的标准而推出妥协的车型。

安全兜底责任则是第三重推力，广汽提出的 " 烧一赔三 " 也好，理想承诺的 " 自燃可赔新车 " 也罢，越来越多车企敢给电池终身质保、自研 " 兜底 "，这既是市场竞争 " 卷 " 服务的产物，也填补 " 外采标准化电芯 " 可能的 " 标准黑洞 "；比如广汽用十五年时间完成电池全链路闭环，因湃与昊铂埃安同体系深度协同，适配效率提升 20% 以上，自然有信心 " 兜底 "。

但 " 造电池 "2.0 时代的门槛，肉眼可见比建厂锁产能高得多：第一道卡的是上游材料，锂、正负极、电解液还靠外采，电芯厂建得再漂亮也捏不住成本，没有材料布局，只是把供应链压力从外面搬成了自己的资产压力。第二道在研发和良率，从材料配方到极片制造、电芯结构，每个环节都影响能量密度、寿命、安全和成本，良率差几个点，放到几十 GWh 上就是真金白银的窟窿。第三道在于规模，自研电池是重资产换定义权，定义权得靠销量摊薄，没量的车企谈自研，故事讲得再圆，账也会露馅。

所以，此刻车企的策略更精明，也更机动：用宁德时代撑高端，用自供和二供走量。高端车型搭载的三元路线上，宁德时代的技术统治力短期难以撼动；但 20 万元以下的新能源车才是市场绝对主力，这一区间比亚迪凭借规模优势和电池自制形成了强壁垒，宁德时代的渗透越来越没有成本优势，车企正好在这个价格带用自研或二供电池把成本打下来，三家不设固定比例，谁的产品力、安全、质量、成本更优谁上，但前提是明确的，车企对电池的掌控力，只能更强。

车企集体打出电池定义权的攻坚战，最直接的后果是宁德时代中低端市场份额被侵蚀。2025 年全年，宁德时代在中国新能源乘用车电池市场份额 39.3%，同比减少 3.4%；2026 年上半年虽然回升至 46.7%，三元路线份额更高达 75.2%，但中端市场的变化已经非常明显：小米从 SU7 的电池供货宁德时代独供九成，变为标准版和 Pro 版由弗迪主力供应，宁德时代仅保留顶配 Max 版本；理想 MEGA、i9、i6、L8 逐步切换自研电池，转向欣旺达；理想和小米此前合计约占宁德时代国内装机量的 13.6%，这块蛋糕正在被二线厂商和车企自供体系分食。

当然，" 宁王 " 也并非坐以待毙，宁德时代刚完成一轮人事调整，换电业务负责人杨峻兼任市场体系联席总裁，又与华为引望签下协议引入巧克力换电，往下游贴，用 " 可换可充 " 的换电生态重建黏性，把车企绑得更紧：车企采购电芯然后自行封装，没错替代性强；但转为换电之后，宁德时代给车型定义会更早，也更深地进入客户界面，正是对车企 " 介入电池定义 " 趋势的回应。

但换电这条路并不轻松，换电网络是重资产投入，站点密度、电池资产周转效率、单站利用率决定赚不赚钱；截止到 2026 年 6 月底，巧克力换电站已达 2000 座、覆盖 180 座城市，年底目标 3000 座。但 " 宁王 " 前三季度的毛利率降到新低，持续资本开支与服务收入，能否在合理窗口内覆盖网络成本，是第一道关口。更关键的是，换电要求车企在车型设计阶段就跟巧克力块深度适配，等于在电池定义权之外，再把补能体系和用户界面让渡一部分出去。这种牵涉 " 灵魂 " 的事，只能一家家谈。北汽、广汽、奇瑞已经开始合作，但主流走量车型的适配节奏，还得再看。

写在最后

车企下场造电池，与其说是学比亚迪建厂，不如说是抢一张 " 定义权 " 的入场券：电芯、集成、BMS、安全标准、迭代节奏，都得自己说了算。电池这颗最贵的单品如果车企做不了主，品牌溢价还剩多少？

另一边，宁王当然不退。换电生态、CTO 直连客户、巧克力块向 B/C 级延伸，说白了都是在卖电芯之外，用服务把车企绑上船。但车企 " 去单一化 " 的权力转移已经发生，宁王守得住高端和三元，中低端走量的份额流失，不是多建几座换电站就能逆转的。

动力电池真正稀缺的从来不是产能，而是能稳定量产、良率过硬、成本可控，以及定义它的权力。车企造电池和供应商加固护城河的攻防战，才刚就位。

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