9 月，上汽大众新能源车销量第一次站上万辆台阶：13,100 辆，同比增长 174.1%，环比增长 77.5%。

在一个合资品牌新能源整体仍处于追赶阶段的年份里，这个数字不算炸裂，但它的意义在于，上汽大众的新能源板块开始从 " 有产品 " 走向 " 有规模 "。 1 — 9 月上汽大众新能源累计销售 5.6 万辆，同比增长 25.9%。

9 月上汽大众整体销售 60,402 辆，同比下滑 35.8%；1 — 9 月累计 492,643 辆，同比下滑 34.52%。新能源的上涨，还没有扭转燃油基盘的下滑，但它至少提供了一条独立的增长线，也是集团新能源版图里一个比较积极的信号。

9 月，全国乘用车零售 161.8 万辆，同比下降 28%；新能源零售 108.4 万辆，渗透率升至 67%。但新能源内部也在分化：自主品牌新能源零售同比下降 19%，豪华品牌下降 8%，合资品牌新能源零售同比增长 36%。

在自主和豪华双双收缩的当月，合资成了新能源市场里 " 唯一保持正增长的板块 "。

把合资新能源的销量拆开来看，上汽通用批发 17,620 辆，同比 +72.7%，在体量上领先一步。上汽大众 13,110 辆，同比 +174.1%，增速在主流合资中最高。广汽丰田铂智系列 10,241 辆，同比 +14.5%，是合资新能源里少数月销稳定过万的品牌之一，铂智 3X 也连续多个月坐在合资纯电单车销量第一的位置上。再往下，东风日产批发 7,471 辆，长安马自达约 7,200 辆，一汽 - 大众 701 辆，一汽丰田 1,494 辆，与前三家的万辆级已经拉开了明显距离。

一年前，上汽大众新能源在行业叙事里的位置，还是 " 起了大早、赶了晚集 "。ID. 系列导入不慢，但在中国团队定义产品、定义智能化的节奏面前，德方主导的全球车逻辑始终隔着一层。

转折发生在产品定义权的调整上。上汽大众总经理吴赟在 ID. ERA 8X 上市后的沟通中说得直白：" 上汽大众是一个燃油车非常强的品牌，但在新能源时代我们处于追赶者的状态，这一点必须实事求是地面对。"

追赶者的姿态，反而让改变变得干脆：整车的产品定义主导权更多交到中国本土团队手里，研发周期从过去的 7 年压缩到 2 年，每年一次常规迭代，新车上市前下一代研发已经启动。

产品节奏随之切换。截至三季度，2026 年规划的 7 款新能源新车全部亮相，ID. ERA 家族四款车覆盖 10 万到 30 万元价位，增程、插混、纯电三条路线并行。打法上有清晰的层次：旗舰先行立品牌，主流跟进上量。 ID. ERA 9X 在 30 万元以上大型增程 SUV 市场累计销售近 1.6 万辆，奥迪 E7X 上市百日销量破万、超九成用户为增换购；走量端 ID. ERA 5S 限时权益价 8.99 万元起，把城市 NOA 下放到 12 万级市场，累计交付突破 1 万辆，另有 1.7 万余台订单待交付。

用吴赟的话说，" 当年消费者需要买一台朗逸，今天他可能需要一台新能源车型，我们就要有一台类似‘新能源朗逸’的 ID. ERA 5S 来承接。" 燃油车时代那套 " 每一款主力燃油车都有同定位新能源承接产品 " 的逻辑，第一次被认真执行了。

但它同时也是一个诚实的提醒：一个板块的上涨，还不足以掩盖一个体系的调整。万辆之后，上汽大众需要回答的问题不再是 " 新能源能不能起来 "，而是 " 新能源起来的速度，能不能跑赢燃油车调整的速度 "。这个赛跑，比单月破万更值得期待。

来源：车观察